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没有了“情怀”的宝马1系就不是线i

  每次提到宝马就总能想到一些讲述所谓“情怀”的文章,讲述个人对这款车车型发展的心路历程。其实在我看来情怀两个字挂靠的更应该是产品本身的一种极致追求,而不是单纯因为表象上的改变而去决定情怀的存在与否。难道宝马没了纵置,没有后驱就变成了假宝马了吗?

  我觉得并不是这样的,举一个很简单的例子近几天陪着我的一直都是宝马118i,熟悉的人肯定知道这是一款被标上“前驱”“UKL”“中国特供”的一个标签化产品,而当身边有些车迷朋友们在听到118i的时候总会下意识的跟上这么一句:“呵,中国特供的宝马车,前驱加三缸,已经没了宝马该有的灵魂”。其实他们说的这些的确无以反驳,因为从表象上看这就是事实,来自华晨宝马的118i没有了宝马该有的“后驱”,多了本不“属于”宝马的三缸发动机。难道如此的改变就让宝马118i变成了“私生子”?难道只有“宁在宝马车上哭”这样的灵魂才是宝马应该有的吗?

  关于宝马118i不是“纯种宝马”的争论关键点蛀牙是在于宝马在118i是采用了全新UKL平台;也首次将发动机歪了90度,选择了横向放置;还取消掉了将动力输送至后轮的传动轴。很多人就是因此认定宝马118i其实是属于宝马和华晨集团的“私生子”。其实还真不是这样,首先UKL平台是宝马最新的模块化平台,其实也是大势所趋,这点接下来会详细介绍。而我更想说的是大家不要把问题看的那么的表象呢,毕竟车这东西还是要真正开起来才能了解它的全部呢。

  我想还是先说回所谓的宝马情怀,其实这样的情怀我也有,就比如说E90时代的宝马3系,直列六缸、大排量自吸、后轮驱动、液压转向助力等等和E90有关的经典名词,都是BMW情怀中最津津乐道的东西,同时除了产品本身,还有更多的是来自于E90对于宝马精神的有力传承。但经典固然经典,但时代不肯定准许“经典”成为发展的趋势,所以UKL平台就是顺应时代发展的产物。

  从另一个层面来看,无论车企是打情怀牌,还是执着于性能控,最终都离不开一个根本性的问题:价格和成本。如果每次换代车型都选择正向研发一个全新的技术平台,那一款车的直接成本将呈现出一种无上限的增长趋势,最后作用到消费者身上的就必然是更昂贵的售价。那么此时模块化平台的优势便直接展现出来,使用模块化平台可以直接简化新车设计和研发过程,从而降低汽车生产成本,而且模块化平台的高扩展性使其并不局限与一款新车的研发。

  宝马UKL平台的全称为unter klasse,在德语里就是紧凑型平台之意,而这个平台跟对手的奔驰MFA、奥迪MQB一样,宝马UKL采用的也是横置前驱平台,可以根据需要来调节车身长度、轴距长度,从而满足各种车型的需求。诞生于UKL平台的首款车型其实是之前的宝马2系,紧接着是宝马X1,再到MINI,最后才是今天的宝马118i。

  采用了UKL平台最大的好处就在于取消掉后驱车的传动轴,从而成本上得到了控制。另外车内空间则是UKL最明显的优势,刚好符合了目前国内汽车消费市场的主流需求,这点接下来会仔细给大家介绍。那么有人会说:“宝马作为驾驶者之车,没有L6,没了后驱的宝马就相当于没了灵魂!”很明显这又是一个情怀粉的言论,对此我特别想问:现款的3系Li还有你所谓的灵魂吗?能很明显的看到宝马在向舒适化和空间妥协,宝马很了解什么客户注重驾驶乐趣,什么客户觉得驾驶乐趣没什么卵用。况且空间和舒适是时代的要求,再况且宝马3系现在的销量也是很能说明问题的,还况且宝马厂家也是需要挣钱吃饭的。所以不要总把情怀挂在嘴边,毕竟这是现实吗。

  除了前置前驱的平台之外,118i的1.5T三缸发动机也是某些情怀黑粉抨击的存在,那么我就给大家介绍一下118i身上的这台代号为B38的1.5T三缸发动机,其实自从2013年开始宝马便启动了B系列发动机,也是模块化生产的路线,优势点还是跟模块化平台一样,无论是对厂家还是消费者都能带来很明显的经济性和便利性。

  首先常规的账面数据,最大功率136马力,最大扭矩220牛米,对于推动一台不足1800kg的宝马118i来说绝对可以满足你在城市道路驾驶对动力的全部需求。其实对于宝马自身也算是造发动机起家,所以其产品的本身性能向来都是不需要我们去操心的,即使现在开始走向舒适化取向,也并不代表能宝马最自己旗下车型的性能上有任何妥协。

  为了克服这样一个现象的存在,宝马118i上采用的等长传动轴的设计,有效的避免了扭矩偏转现象的发生,那么作用到实际驾驶中就能使宝马118i在起步或者加速过程中行驶状态更加稳健。而这点在实测过程中也有明显的展现,即使双手离开方向盘时全油门加速,宝马118i也能保持呈直线的行驶路线加速,并不会出现偏转的现象。

  另外一点要说的是这台代号B38发动机的调教,它可以在1250rpm的情况下输出最大的220牛·米,基本上可以说是起步阶段就能释放出最大扭矩。这一点尤其在城市道路中表现的尤为明显,在红绿灯路口,绿灯一亮起来,稍微深踩一点车身就直接窜出去了。宝马118i动力响应基本上可以一直保持的最大扭矩的输出,所以别看就是台小三缸发动机,真正发起狠来可是谁都不服的。

  正好在这里提一嘴三缸发动机的抖动情况,其实这跟本身的结构有着直接的关联,不同于四缸发动机的是三缸发动机的每一个活塞运动都处于一个相对独立的时刻,所以无法像四缸发动机那样震动相互抵消,所以震动的存在是一个必然的事实。当然如果将发动机的震动传递到车内那自然就很不好了,在118i上能看的是发动机在运转时在机舱里欢快的“舞蹈”着,可是到实际的车身呢?

  答案是:震动仅存在于发动机本身。必须称赞的是将宝马118i的机舱盖盖住之后,坐进车里你可以很容易的忘记这台车用的三缸发动机。的确在怠速情况下,去仔细体会车身震感其实还能有一丝察觉,但是并不会影响你的乘坐心情,要强调的是这样的震感是需要你安静下来用心的找这股震感。所以很明显宝马118i对三缸发动机震动的抑制那是相当展现功底的。

  而在你踩下油门开起来之后,如果我不说,你绝对猜不到这是台3缸机器。宝马的这台118i在开起来之后,所谓的震感基本上就已经完全了不见了踪影。所以也不要总拿三缸抖动说事了,开过之后这根本就是个假命题。前面说过118i在1250rpm时候便可以直接全扭矩输出,所以在城市道路上无论是超车并线,还是红绿灯起步都不会让你感觉到任何动力不足的情况。整体开起来的感觉可以说非常的轻松舒服,油门很听话,轻踩下去车身便立刻会给你反馈,这点很讨喜。

  不过始终是小排量发动机,一方面在测加速的时候,全油门起步的情况下,你能感受到一点点的动力储备不足,有点憋屈的感觉。另一方面就是中后段的输出明显能感受到下降的趋势,主要表现在时速100公里以后,动力便来的有些声嘶力竭了。那么实测加速成绩为9.10秒,中规中矩吧,主要时间是浪费在时速50公里之后,很明显察觉到加速力道开始下降。

  不过还是那句话,城市道路中的动力表现绝对能让你满足。其实我们的主要驾驶情境都是在城市道路中,所以担心动力问题的观众可以安心了。另外顺便聊聊变速箱和悬架在城市中的表现吧,宝马118i的变速箱采用的是爱信的6AT,简明扼要的说两个好处和两个坏处。好处在于1.换挡速度和逻辑都没有问题,日常的升降档都很积极且平顺性表现不错。两个坏处其实跟好处一样,急加速的情况下变速箱有点小小的拖延症,另外就是松油门低速滑行时有点闯档的现象,有点吹毛求疵了。

  话说车刚到的时候我是第一时间抢到了驾驶席,压根没想过去做后排,后排是在面对同事的苦(sheng)苦(ming)哀(wei)求(xie)下,我才同意去后排坐一会。在后排必须要说的是座椅的舒适度。作为所谓的中国特供版,宝马118i后排的靠背和坐垫都增厚了20mm,而且内部填充物也相当的柔软,坐上去整个身体的贴合度很高,唯一一个问题就是座椅靠背的角度有点直,太过板正了。

  宝马118i在前排座椅的背部还进行了一个“偷空间”的出来,座椅椅背上有一个大约3指左右的内陷,如此一来腿部空间还能有一定程度上的扩展。之所以之前没有以此作为空间标准呢,原因很简单:这块内陷位置用的真真的硬塑料,同事在试刹车的时候我就用我的膝盖跟这款板子来了一次实打实的较量,此时我才理解了什么叫“在宝马里哭”了。

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